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敬一山/文7月14日，国内城市公共自行车龙头公司永安行发布预亏公告，称2025年前六个月将录得净亏损6200万元至8000万元，同比增长694.63%至925.33%。公司表示，业绩下滑主要受公共自行车业务增量不足、存量缩减影响，同时部分客户拖延付款导致信用减值损失增加。
龙头企业的巨额亏损并非孤例。今年以来，安徽、黑龙江等多地宣布公共自行车停止运营。比如，安徽省马鞍山市和县于5月28日停止运营公共自行车；安徽省滁州市南谯区于5月27日停止运营共享自行车。在停运或者拆除设施之前，很多地方的公共自行车使用频率也不高，维持着鸡肋般的状态。
原因不难理解。私家车、电动自行车加速普及，公共交通网络日益细密，加之随取随还的共享单车全面铺开，让“定点借还”的公共自行车显得落伍。交通方式越多元、越便捷的城市，公共自行车谢幕越早，比如最早推行免费公共自行车的地级市武汉，2017年就停运该项目；广州于2018年停运公共自行车；北京在2021年也宣告停止公共自行车服务。
面对公共自行车长期鸡肋般的存在，我们当然不能“事后诸葛亮”地彻底否定该项目。在公共自行车最初出现的时候，市场对解决“最后一公里”还没有那么多高性价比的选择，这也可算是一种尝试。不过，如果我们复盘该项目的决策和运营，还是可以得到一些启示。
首先是需要做充分的可行性论证，更广泛地听取意见。其实，一些城市在公共自行车刚推出的时候，就面临一些质疑，最直接的吐槽是借车还车不方便。解决“最后一公里”的初衷虽然好，可如果项目选址不合理、运营管理跟不上，其使用效果就会打折扣。这种“先天不足”在很大程度注定了项目会成为鸡肋。
其次是有没有充分预估市场变化并设定灵活的退出机制。有需求的地方，就会有市场。公共自行车刚推出没多久，共享单车企业为了争夺市场就打得不可开交。虽然在这个过程中，难免也会出现混乱和浪费，但使用不便这个最大弊端，在竞争中得到了完美克服。通过市场竞争逐步清晰的共享单车模式，对公共自行车项目来说可以说是全面碾压。
要求城市的决策者一开始就预估到市场会出现的巨大变化，也许强人所难，但至少应该想到各种可能性，决策的时候一方面是多引入优秀的市场力量，另一方面要在退出机制上留足空间。为什么在共享单车日益普及之后，公共自行车不能与时俱进地改变运营模式？为什么在难以满足市民需求之后，还长期存在而没有全面退出？我们很难苛求公共自行车项目在推出之初就十分完美，但在随后的十余年时间里，没有做出适应性的变化或者及时止损，这才是很值得反思的地方。
如果对公共自行车项目做一个整体评估，恐怕很难说是成功的。在很多城市，公共自行车的有效使用率不高，运营管理长期跟不上，还给财政制造了很大负担。公共自行车全面落幕已经是既成事实，汲取这一项目中的各种教训，在未来的公共决策中才能做得更好。
（作者系资深媒体人）配资正规网上炒股配资
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